造车新势力们最关心什么?

经历了PPT、概念车的阶段,今年北京车展期间便成了众多造车新势力真正“出牌”的时候。虽然都被业界统称为“造车新势力”,但显然各家的思路方向却有着极大的差异。传统汽车人造车、互联网造车、IT造车,即使大家知道未来能生存下来的赢家不会多,但每个人都觉得自己的模式是能够获得成功的,都不相信自己是会死掉的一员。


但事实情况是,对于“造车梦想家”们,让产品亮相是前奏,从生产制造到交付,也只是生存的第一步,未来两三年抢占窗口的竞争中,战略布局显然还需要继续谋划长远。

▎钱烧多少才算够?能量产是否就万事大吉?

公开统计数据显示,蔚来和威马融资分别为150亿元和120亿元,小鹏融资超过50亿元。虽然已经相当可观,但距离三家董事长给出的200亿融资目标仍然有不小的差距。


最近,不断有媒体报道特斯拉资金断链。但即使是连年亏损,缺口不断扩大,但并不妨碍特斯拉市值的一路上升。根本在于特斯拉手中有核心技术、有订单、有拥有出色竞争力的产品,作为投资者而言,特斯拉的品牌与产品风险都非常低,而劣势只是产品能不能尽快造出来。这会影响特斯拉的估值,但于生存却无虞。

乐视是另一个例子,前期融资规模巨大,但迟迟没有产品落地,一旦资金链出现问题,企业便处于非常被动的境地。


对于国内的造车新势力而言亦是如此,在2020年前,造车新势力们必须尽快拿出足够有竞争力的产品,同时让其快速交付进入市场并上量。这在很大程度上会影响资本后续的态度,影响市场对其的信心。

资源集中在行业头部,分化越来越明显,这是不争的事实。新势力造车本身就是一场资本密集型的战争,一定需要非常强大的资源整合能力,需要足够的资本。


而目前所有国内的造车新势力们,尚无一家把车卖掉或者交付。但只有跨过这个时间点,企业才会产生现金流并拥有重资产,显然此时资本市场的融资结构会发生很大的变化。而在此之前,造车新势力们更像是互联网公司,在股权融资之外,并没有其它更好的办法。

即使是量产之后,营销、品牌、渠道建设都需要持续的资金投入。在这场持久战里,资本的信任十分关键,它们要对造车新势力们有足够的信心与耐心。


反过来对于造车新势力们,我们也许关心他们融了多少钱,但我们却很少关心他们怎么花钱。在已经完成了第一步——将钱变成物的前提下,第二步如何将物变成钱,这个是一件非常专业的事情。

这也是未来决定目前造车新势力几大类型生死的重要门槛。

▎钱是重要的资源,但不是唯一的资源!

与江淮代工蔚来、海马代工小鹏这种仅限于生产层面的简单合作不同,一汽战略投资拜腾,则是传统车企与造车新势力首次在资本层面进行合作。


对于造车新势力而言,它们需要钱,但不仅仅需要钱。因此与一汽的合作,对于拜腾而言,可以快速解决融资、生产资质、供应商议价能力等问题;对于一汽而言,企业转型的压力,可以通过投资造车新势力而进行疏导。而传统车企与造车新势力的融合,双方将有互为供应商的趋势。

股权投资,在带来更多资金的同时,也会稀释股东的利益。那些已经暂时“不差钱”的造车新势力们,往往只会对战略投资者有兴趣,而不会再去青睐纯财务投资。即使是上市,也要充分考虑机遇与风险,思考上市后是否有持续融资的能力。如果不能,那只会对公司造成更大的伤害。


所以除了钱之外,造车新势力更加需要的是通过合作将双方资源打通,为了更大的业务场景布局做铺垫。而对于在新能源、智能网联等方面相对落后的传统车企,它们不愿意取代,却因自身体制及包袱无法大刀阔斧改革,则可以由此为自身未来业务发展多选择一条路。

▎造车新势力面对的对手,更多将来自于传统汽车领域!

如果造车新势力只瞄准相互之间的动向,那将是一件非常危险的事情。也许跨国巨头还没有完全切入到新能源汽车市场。但是它们有技术、品牌、用户的积累,加上原本对造车、研发的深刻理解,事实上来自于它们的压力,才是所有造车新势力感到最紧迫的。甚至在跨国汽车巨头看来,这些造车新势力都有可能是待收割的“韭菜”。


只有在跨国巨头们还没有完全开创市场之前,抓住2020年前短短两到三年的难得甚至是唯一的机会,抢占电动化与智能化的先机,造车新势力才有可能生存下去。

所以当一些具有前瞻意识的传统车企们开始自我变革时,它们在传统汽车领域的优势也会被相应放大。对于用户来说,最有价值的点就是传统车企的变革产品已经有了量产车型的实践和技术积累,而不是很多新造车势力描绘的空中楼阁。


上汽通用在乌镇发布的VELITE6和ENSPIRE纯电动SUV概念车,其所展示出上汽通用对于电动化、网联化、智能化、共享化的认知和模块化电池、智能无线快速有线的充电方式、基于5G的车联网等未来技术趋势已经落实到产品上。这种产品的整体性和成熟度都体现出了一家体系化汽车制造商的专业水准,这恰恰是当下大多数新造车势力们所缺乏的。

在北京车展与诸多传统车企的高层面对面时,很多媒体也向他们发问如何看待这些声量巨大的造车新势力,但他们在回答这类问题所表达出的淡定与造车新势力的巨大声量形成了明显的反差。只有真正在这个产业中浸染多年,才知道造车这件事情远非“限制想象”这么简单。


此时,又要拿特斯拉来举例子。也许我们看到的只是特斯拉造了一辆电动车,或是特斯拉造了一辆辅助驾驶能力还不错的电动车,但是我们忽略了特斯拉骨子里是想要去革新汽车产业的一家企业。它所推行的是零部件减少、线缆减少、工序简化、高度自动化,因此从技术、生产工艺到产品都会全面革新,最终Model 3的全车线束长度比Model S缩短了一半,总装工序只有不到50个。


即使试错成本很高,但这种创新精神和发自内心的自信,才能让其在每一个细节上有独立的思考和专业水平,也才能让产品眼前一亮,给到消费者在传统车上完全体验不到的感受。

因此,不管当下造车新势力们的噱头喊得再响,产品最终还是要落地,去直面市场、直面消费者。能否获得消费者认可,才是决定造车新势力生死的关键。在此之前,所有的宣传攻势,都只能看作是厂家和媒体的“自娱自乐”。


汽车从来都不是一个百花齐放的领域,尽管目前造车新势力很多,但在未来若干年持续烧钱后,最后只会剩下为数不多的几家。但同时,汽车也不是一个赢家通吃的行业,各个企业都有自己生存发展的路径和节奏。

在这场汽车行业的巨变进程中,每个人都想成为缔造者甚至引领者,现在无疑是最好的时机。但只有最尊重汽车产业规律,并在此基础上最大程度进行创新并成功改变传统车企在制造、体验等方面固有游戏规则的人,才有希望以差异化的竞争优势成为真正的赢家。